Nel 2025 le vendite mondiali di auto elettriche e ibride ricaricabili (plug-in) hanno superato i 20 milioni di unità, pari a circa un quarto del mercato automobilistico globale, mentre per quest’anno le stime indicano che le vendite raggiungeranno i 23 milioni di veicoli, pari a quasi il 28% del totale, secondo quanto riporta lo studio appena pubblicato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) intitolato «Global EV Outlook 2026».
La marcia dell’auto elettrica in un contesto di tensioni internazionali
Si tratta di un’accelerazione molto più rapida rispetto a quanto previsto solo pochi anni fa. Il punto strategicamente più interessante è però che questa crescita non si sta verificando in un contesto di stabilità economica o geopolitica. Al contrario, l’elettrificazione globale sta avanzando proprio mentre aumentano le tensioni energetiche, commerciali e militari internazionali.
La crisi mediorientale e la volatilità del petrolio stanno infatti modificando gli incentivi economici di governi, imprese e consumatori. L’IEA osserva esplicitamente che l’attuale instabilità energetica potrebbe spingere molti Paesi a rafforzare le politiche di sostegno ai veicoli elettrici per ragioni non solo ambientali ma anche di sicurezza energetica.
Il fenomeno è particolarmente evidente in Europa, intesa come combinazione dell’Unione europea, dell’Associazione europea di libero scambio (AELS) e del Regno Unito. Dopo anni di crescita relativamente lenta, nel 2025 le vendite europee di auto elettriche sono aumentate di oltre il 30%, raggiungendo circa 4,2 milioni di unità e il 28% delle immatricolazioni complessive – su un totale di 13.271.270 di nuove vetture immatricolate secondo il rapporto «European market report» dell’Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA). Per il 2026 si stima che un’auto nuova su tre venduta in Europa sarà elettrica o ibrida plug-in.
La questione del consumo
È forse opportuno fare un inciso sul consumo di carburante di origine fossile di un’automobile ibrida ricaricabile. Lo studio «Real world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe» del Consiglio internazionale per i trasporti puliti – un istituto di ricerca senza scopo di lucro che fornisce analisi tecniche, scientifiche e politiche agli enti regolatori ambientali su questioni relative alle politiche ambientali, energetiche e dei trasporti – riporta che nell’uso reale, cioè in rapporto a quanto dichiarato dai costruttori di veicoli, in Europa le automobili ibride private percorrono mediamente il 47% dei chilometri in elettrico, mentre le automobili ibride delle flotte aziendali percorrono in elettrico distanze mediamente pari al 13% dei chilometri totali. Sempre secondo quanto indicato da questo studio, il primo gruppo di elettriche ibride, quando in regime a benzina, ha un consumo medio pari a 4,2 l/100 km, mentre il secondo pari a 8,0 l/100 km. Assumendo veritiero il lavoro «Energy consumption of electric vehicles in Europe» di quattro ricercatori di diverse università europee e americane, si può assumere che un’automobile ibrida ricaricabile consuma tipicamente 20 kWh/100 km in modalità elettrica, un valore molto prossimo ai risultati forniti da altre fonti utili, sebbene non istituzionali. Sulla base invece di un precedente «Market report» del Consiglio internazionale per i trasporti puliti, si può assumere che il 40% delle auto elettriche ibride è posseduta da privati, e il restante 60% da aziende inclusi concessionari e società di noleggio.
Sulla base di questa ipotesi di lavoro, il fattore di utilizzo della distanza (Ud) delle automobili ibride ricaricabili private e aziendali nell’Unione europea è calcolabile come Ud = 0,4 * 0,47 + 0,6 * 0,13 ≈ 0,27, dunque circa il 27% dei chilometri percorsi da un’automobile ibrida ricaricabile sono elettrici, il restante 73% è percorso consumando benzina; analogamente per i consumi, il fattore di utilizzo è calcolabile come Uc = 0,4 * 4,2 + 0,6 * 8,0 ≈ 6,5 l/100 km.
Tradotto in termini energetici, siccome 1 litro di benzina produce circa , si ricava che durante i chilometri percorsi in regime elettrico la quota di consumo di energia è pari a C = 0,27 * 20 kWh/km ≈ 5,4 kWh/100 km, mentre durante il regime endotermico la quota di consumo di energia è pari a C = 0,73 * 6,5 l/100 km * 8,9 kWh ≈ 42,2 kWh/100 km, dunque l’energia totale è Etot ≈ 47,6 kWh/100 km. In definitiva, un’automobile ibrida ricaricabile che percorre le strade e le autostrade europee utilizza energia trasferita alle ruote approssimativamente 11% dalla rete elettrica e 89% dal combustibile fossile.
Il prezzo e il paradosso della dipendenza
Parallelamente, il differenziale di prezzo con le automobili alimentate con motori endotermici si sta riducendo rapidamente. In Europa, la quota di modelli elettrici venduti sotto il prezzo medio delle equivalenti vetture a benzina è passata da circa il 15% nel 2021 a oltre il 30% nel 2025. In Cina, invece, i prezzi medi delle auto elettriche sono diminuiti di oltre il 10% nell’ultimo anno. Decisivo nel prezzo di acquisto dell’automobile elettrica è l’incentivo fornito dal Paese in cui l’automobile è immatricolata, che in ciascun Paese dipende dal bonus di acquisto, da esenzioni fiscali, riduzione retribuzione in natura per auto aziendali, incentivi infrastrutturali, in una forchetta di prezzo molto ampia che varia da luogo a luogo.
Per esempio, per la sola Europa, sulla base del rapporto «Tax incentives and benefits» dell’Associazione dei costruttori europei di automobili l’incentivo medio ponderato è stimabile approssimativamente a 6.000 euro, dunque pari a incentivo di circa il 15% su un prezzo di acquisto medio di circa 40mila euro, escluse le cosiddette minicar elettriche. Negli Stati Uniti invece, il credito federale massimo è di 7.500 dollari, normalmente pari a 5.000 dollari sun un prezzo medio di un’automobile elettrica indicativamente del 8-10% su un prezzo di acquisto medio di 55mila dollari. Globalmente, l’Associazione internazionale dell’energia stima che gli incentivi non superino il 7% del prezzo di acquisto.
Mentre Europa e Stati Uniti cercano di ridurre la propria vulnerabilità rispetto ai mercati petroliferi globali, la filiera dell’elettrico continua a concentrarsi sempre più attorno alla capacità industriale cinese. Ed ecco che si scopre il tallone di Achille o, se si preferisce compiacere il mondo germanico, quel punto tra le spalle di Sigfrido sul quale cadde la foglia di tiglio.
Nel 2025 la Cina ha prodotto circa 16 milioni di veicoli elettrici, pari a quasi il 75% della produzione mondiale. Le esportazioni cinesi di auto elettriche sono raddoppiate in un solo anno, superando i 2,5 milioni di unità. Oggi oltre il 35% delle intere esportazioni automobilistiche cinesi è costituito di veicoli elettrici.
Il dato forse più importante è però un altro, ovvero che la crescita dell’elettrico non sta più dipendendo soltanto dalla domanda occidentale. La regione del sudest asiatico, esclusa la Cina, dovrebbe crescere di oltre il 50% nel 2026, con la quota di mercato dei veicoli elettrici che potrebbe raggiungere il 60% entro il 2035, contro circa il 20% attuale. Anche nell’America Latina è prevista per questo anno una crescita del 45%.
Questo significa che la Cina non sta semplicemente esportando automobili. Sta progressivamente costruendo una centralità industriale sistemica all’interno della transizione energetica globale al pari della già nota filiera logistico-produttiva delle batterie agli ioni di litio.
Dunque, il punto è cruciale perché la competizione non riguarda più soltanto il prodotto finale. Sempre più spesso riguarda il controllo delle batterie, delle materie prime critiche, delle infrastrutture di ricarica, dei software di gestione energetica, delle reti elettriche e delle economie di scala produttive ben sostenuto da una integrazione verticale quasi assoluta.
Verso un dominio industriale e commerciale cinese?
In altre parole, la transizione elettrica rischia di modificare o, peggio ancora, sostituire una dipendenza geopolitica con un’altra, anche se è, apparentemente, una economia contemporanea non può funzionare senza elettricità e combustibili, mentre l’acquisto di un’automobile è una decisione discrezionale, che può essere rimandata, evitata o sostituita con altre forme di mobilità. In un’economica fondata sui combustibili fossili, la dipendenza principale riguarda l’approvvigionamento energetico, ovvero petrolio e gas devono essere importati e consumati in modo ricorrente, generando una relazione strutturale con i paesi produttori e con le relative dinamiche geopolitiche.
Nella medesima economia, la mobilità elettrica, invece, può ridurre la dipendenza sul piano energetico, rischiando però di spostarla sul piano industriale e tecnologico, dunque, non riguarda più soltanto il consumo di energia, ma la capacità di produrre e controllare i componenti fondamentali del sistema, come batterie, materiali critici, elettronica di potenza e una parte rilevante della catena produttiva. La transizione elettrica non elimina quindi la dipendenza geopolitica, ma ne modifica la natura, poiché da una dipendenza legata ai flussi di energia si passerebbe a una dipendenza legata alla struttura industriale e alla concentrazione della produzione delle tecnologie strategiche che rendono possibile la mobilità elettrica.
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Il dilemma europeo di fronte alla potenza industriale cinese
L’Europa appare particolarmente esposta a questa dinamica. Da un lato accelera gli obiettivi di decarbonizzazione e la diffusione dei veicoli elettrici, dall’altro continua a mostrare forti fragilità industriali con costi energetici elevati, filiere incomplete, ritardi nella produzione di batterie, mercati dei capitali frammentati e forte dipendenza tecnologica esterna. E sembra proprio che i decisori politici ed economici europei siano incapaci di imparare la lezione, nonostante perseverare autem diabolicum continua a gridare loro qualche antico sapiente oramai sfinito.
Nel frattempo, però, la Cina continua a integrare politica industriale, sicurezza economica e scala produttiva in modo molto più coerente. La competitività cinese non deriva più soltanto dal costo del lavoro, semmai qualche ingenuo continui ancora a crederlo, ma da una combinazione di automazione, integrazione verticale, controllo delle catene di approvvigionamento e sostegno statale anche in forma di debito, non concentrato però solo sullo Stato centrale, distribuito anche tra governi locali, spesso tramite strumenti fuori bilancio, imprese pubbliche finanziate dal credito bancario e, indirettamente, il sistema bancario controllato dallo Stato.
Rischio dipendenza anche per la Cina
Il modello produttivo cinese presenta caratteristiche di forte espansione industriale e, in alcuni settori, anche di sovraccapacità rispetto alla domanda interna. Questa condizione contribuisce a rendere le esportazioni una componente strutturale dell’equilibrio (o squilibrio) economico del sistema. Va tuttavia considerato che uno sviluppo di questa scala non è privo di squilibri settoriali e cicli di eccesso di investimento, come mostrato in altri ambiti dell’economia cinese, in particolare nel settore immobiliare, dove si sono accumulati squilibri significativi con effetti rilevanti sul sistema finanziario e sugli attori economici coinvolti. In un contesto istituzionale caratterizzato da un elevato grado di centralizzazione decisionale, questi aggiustamenti avvengono con modalità diverse rispetto ai sistemi economici pluralistici, sia in termini di trasparenza dei processi decisionali sia di distribuzione dei costi economici e sociali. La Cina si è collocata in una posizione centrale nella transizione industriale globale dell’automotive, in particolare nei segmenti legati alla mobilità elettrica e alle tecnologie correlate.
La questione, quindi, non è se l’auto elettrica continuerà a crescere, poiché tutti i dati continuano a indicare da anni che continuerà a crescere.
La vera domanda è comunque chi controllerà industrialmente questa trasformazione, e dunque, il paradosso strategico dei prossimi anni è che mentre il mondo tenta di ridurre la propria dipendenza dal petrolio, potrebbe contemporaneamente aumentare la propria dipendenza dalla capacità manifatturiera cinese fino a un punto di non ritorno, sempre che questo punto l’Europa non l’abbia già raggiunto o perfino superato.