Hormuz e il Golfo Persico: microcosmo di un riassetto globale

Decine di casse ferme in un magazzino a Dubai, a poche centinaia di metri dal porto più grande non solo degli Emirati Arabi Uniti, ma di tutto il Medio Oriente, quello di Jebel Ali. Le navi continuano ad arrivare, ma con meno regolarità, mentre i costi di trasporto risultano aumentati. Un’immagine che sintetizza un cambiamento più ampio: la vulnerabilità commerciale del Golfo evidenziata dalla guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran.

Il conflitto sta mostrando i punti più critici di un sistema che sembrava consolidato e mettendo sotto pressione progetti infrastrutturali concepiti negli scorsi anni. Tra questi, l’India Middle East-Europe Economic Corridor (Imec), sostenuto da Washington e dai suoi partner, rappresenta uno dei tentativi più ambiziosi di riorganizzare i flussi commerciali eurasiatici attraverso una rete integrata di infrastrutture marittime e terrestri.

 

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Una crisi che si manifesta nello stretto di Hormuz, snodo cruciale per i traffici energetici globali, la cui instabilità si riflette anche sulle direttrici del corridoio Imec, immaginato come alternativa al canale di Suez per moltiplicare, e velocizzare, i flussi commerciali – cementando, allo stesso tempo, l’intesa tra Israele e le monarchie del Golfo. Il progetto fu presentato al G20 di Nuova Delhi del 2023, poco prima di un evento che ha cambiato completamente la percezione della sicurezza nell’area: il 7 ottobre, con gli attacchi di Hamas a Israele e l’aumento dell’instabilità.

 

L’Imec è un insieme di rotte marittime, ferroviarie, stradali, ma anche gasdotti e cavi per fibra ottica, che dovrebbe portare i prodotti indiani ai mercati europei passando per il Golfo, in particolare attraversando Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Giordania e Israele, per poi approdare in Grecia e in Italia. Con un dettaglio: queste infrastrutture, per lo più, sono da completare.

I paesi del Golfo avevano da subito appoggiato l’idea nell’ottica di diversificare le proprie economie rispetto al petrolio e consolidare le loro alleanze con il campo occidentale. Per l’India, d’altra parte, è stato un riconoscimento del suo ruolo in Medio Oriente, su cui il Paese punta da anni, anche coltivando rinnovati rapporti diplomatici con Israele, a discapito della sua storica politica filo-palestinese.

Un’alleanza, quella tra Tel Aviv e Nuova Delhi, che potrebbe essere strategica per Washington, e costituire un’opportunità per consolidare l’influenza occidentale sul Medio Oriente, confermando anche l’appartenenza degli Stati del Golfo al campo atlantico. L’Imec, in questo senso, può essere interpretato come un’estensione economico-logistica del processo di normalizzazione avviato nel 2020 con gli Accordi di Abramo tra Israele e diversi Paesi arabi.. E per gli Stati Uniti è senza dubbio un’alternativa importante alla Belt and Road Initiative, Il piano infrastrutturale-commerciale della Via della Seta cinese.

In questo contesto, la visita del primo ministro indiano Narendra Modi a Gerusalemme alla fine di febbraio ha rappresentato una conferma dell’impegno di Nuova Delhi nel progetto, poco prima che il deterioramento del quadro regionale ne complicasse le prospettive operative.

La guerra in Iran, tuttavia, ha rivelato la fragilità di questa rotta, esponendo a ritorsioni anche i centri logistici del Golfo. Il porto più importante del Medio Oriente, quello di Jebel Ali, a Dubai, ha visto una forte riduzione dell’afflusso di navi. La crisi dell’asse Imec, però, non è stata un evento del tutto imprevisto: la possibile difficoltà di attraversare lo stretto di Hormuz era già stata messa in conto da più esperti, ed era stato proposto di investire su un passaggio ferroviario che legasse il Sud degli Emirati al Nord del Paese, a partire dal porto di Fujairah. E così, mentre ufficialmente il progetto Imec è in pausa, sul campo assistiamo già a una sua implementazione d’emergenza.

Come riportato da fonti israeliane e analisti logistici del Golfo, il flusso di merci non si è arrestato, ma si è spostato su gomma, trasformando gli Emirati nel molo di carico di un ponte terrestre che attraversa il deserto saudita per evitare le strozzature marittime. Lo dimostra il ruolo del porto saudita di Jeddah, che ha visto il traffico aumentare durante la guerra, nonostante per raggiungerlo dal Golfo si debbano percorrere centinaia di chilometri. A oggi, inoltre, i porti sulla costa orientale degli Emirati, Fujairah e Khor Fakkan, non hanno capacità e connessioni terrestri sufficienti a sostituire Jebel Ali su larga scala, e proprio su questo tipo di criticità infrastrutturali dovrebbe agire il progetto dell’Imec.

Per il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu la contingenza rappresenta anche un’occasione: ha già annunciato di voler costruire nuove condutture per portare petrolio e gas attraverso la penisola arabica fino ai porti israeliani, evitando così minacce iraniane nello stretto di Hormuz. In questo modo si potrebbero raggiungere gli scali del Mediterraneo senza dover passare per il collo di bottiglia al largo dell’Iran. “È il vero cambiamento che arriverà dopo questa guerra” ha detto Netanyahu – che del corridoio Imec è stato un infaticabile propagandista.

Per riuscirvi, però, servono i dovuti investimenti, come dimostra un paragone con l’altro grande progetto infrastrutturale Oriente-Occidente, la cinese via della Seta: “solo nel 2012 nessuno capiva veramente cosa fosse, ma da allora sono stati costruiti porti, strade, infrastrutture”, spiega Galia Lavi dell’israeliano Institute for National Security Studies (INSS). Oggi, dopo oltre un decennio, la strada fatta si vede chiaramente, “ed è la direzione – dice – in cui dovrebbe operare l’Imec”.

Ma con la crisi di Hormuz la Belt and Road Initiative sta vivendo un paradosso: da un lato è tornata al centro dell’attenzione sul piano strategico, dall’altro i rischi legati a questa rotta sono diventati più evidenti. Il porto di Gwadar, in Pakistan, ne è in questo momento l’esempio più emblematico: il traffico è aumentato significativamente, ma nella regione in cui è situato, il Belucistan, sono frequenti gli attacchi terroristici della Baluchistan Liberation Army, che nei mesi scorsi hanno portato a decine di vittime.

 

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Questo scalo, non lontano dallo stretto di Hormuz, rappresenta lo sbocco marittimo di un tratto fondamentale nell’architettura della via della Seta: il Cpec, China Pakistan Economic Corridor. Per lo sviluppo di questa rotta, Pechino ha promesso miliardi di investimenti con l’obiettivo di far arrivare petrolio e gas dal Medio Oriente aggirando lo stretto di Malacca, tra Malesia e Indonesia: una di quelle strozzature che potrebbe chiudersi, in caso di guerra. A testimonianza della prossimità tra Cina e Pakistan, a fine aprile il presidente pakistano Zardari è tornato a Pechino per approfondire gli accordi di cooperazione, in attesa di ricevere il primo dei sottomarini di classe Hangor che ha commissionato al Paese. L’idea è che la sicurezza marittima sia sempre più importante per i flussi commerciali, al punto da difenderla con le armi. Durante la guerra in Iran, tra fine marzo e inizio aprile, navi cinesi sono già arrivate nel porto di Karachi, in Pakistan, per esercitazioni congiunte. Una mossa che ha anche un valore simbolico, se si ricorda che Islamabad resta la principale rivale dell’India nell’area.

Anche la Turchia si candida a beneficiare del riassetto: Erdogan punta a consolidare il ‘corridoio di mezzo’, già operativo dal 2017, come asse terrestre alternativo tra Asia ed Europa, una direttrice su cui si stanno accelerando investimenti e aperture diplomatiche, anche dai Paesi del Golfo.

Mentre al largo dello stretto di Hormuz le navi restano ancora bloccate, e nei magazzini di Dubai le merci si muovono a rilento, nel commercio internazionale le rotte si ridisegnano. La geografia resta al centro del dibattito, in un sistema internazionale in cui il commercio è incentivato con la diplomazia ma anche difeso con le armi, e chi per anni ha investito in infrastrutture si trova, a volte inaspettatamente, in posizione di vantaggio.