Il Continente Mediterraneo

Il Mediterraneo non è mai stato, nella storia, un semplice specchio d’acqua. È stato e, oggi, torna ad essere il luogo dove le grandi forze del mondo si incontrano, si misurano, talvolta si scontrano. Se per quasi vent’anni, dal crollo del Muro di Berlino alla crisi finanziaria del 2008, si era consolidata l’idea di un Mediterraneo “pacificato” dalla globalizzazione e dalla pax americana, oggi quella narrazione appare definitivamente superata. Il mare nostrum è tornato al centro della competizione globale, non per nostalgia storica, ma per ragioni strutturali che è utile analizzare con precisione. A partire da una: la necessità di ridefinire i confini stessi di ciò che chiamiamo “Mediterraneo”.

C’è un errore di prospettiva ricorrente nel modo in cui l’analisi contemporanea guarda al Mediterraneo: lo tratta come una linea di confine, una superficie liquida che separa Nord e Sud, Europa e Africa, Occidente e mondo arabo. È una lettura che produce analisi parziali e politiche inadeguate. Un indicatore ne misura la portata: nel 2025 i ventisette principali porti mediterranei hanno movimentato oltre 72 milioni di TEU, con una crescita del 5,9% rispetto all’anno precedente, e il traffico marittimo a corto raggio nel bacino ha raggiunto il massimo storico con quasi 647 milioni di tonnellate.^[1] Non sono i numeri di una periferia. Sono i numeri di un continente in movimento.²

È una chiave di lettura che trova conferma anche nella recente prova di resilienza del bacino: la parziale paralisi della rotta di Suez provocata dagli attacchi degli Houthi ha mostrato che il Mediterraneo non coincide meccanicamente con il destino del Canale. Al contrario, proprio mentre uno dei principali chokepoint del commercio mondiale entrava in crisi, il bacino ha continuato a esprimere forza economica, capacità di adattamento logistico e una domanda interna sufficiente a confermarne la centralità.

Nel 2025 i volumi di transito (12.758 navi) per Suez sono calati del 3,5% rispetto al 2024 (13.213) e addirittura del 51,7% rispetto al 2023 (26.434), eppure i grandi porti mediterranei hanno continuato a crescere.³

Non una semplice via ferita da una crisi esterna, dunque, ma uno spazio che ha saputo reagire, assorbire l’urto e rivelare la propria autonomia strutturale.

Parlare di “Continente Mediterraneo” significa dunque spostare lo sguardo dalle coste alle strutture profonde che delimitano e tengono insieme questo spazio: le Alpi e le altre grandi catene montuose europee a nord, il Sahara a sud, l’Anatolia e il Levante a oriente, lo stretto di Gibilterra a occidente. Non è il “vicinato” dell’Europa, secondo una logica di prossimità asimmetrica tra centro e periferia, è piuttosto uno spazio di coabitazione, nel quale sponde diverse condividono vulnerabilità logistiche, interdipendenze energetiche, pressioni demografiche, rischi di sicurezza e catene produttive sempre più intrecciate.

 

I numeri di un’area interconnessa

Questa coerenza di fondo trova oggi una conferma quantitativa nelle dinamiche della connettività marittima⁵. Nel periodo 2016-2025, il Liner Shipping Connectivity Index dei porti del Sud Mediterraneo (Turchia, Marocco, Algeria, Egitto) è cresciuto da 187 a 230, riducendo a poco più della metà il divario che li separava dal Nord Europa, sceso nello stesso arco di tempo da 400 a 347 punti⁵. Il dato funziona come una prova empirica: le due sponde si avvicinano attraverso traffici, terminal e movimenti di persone prima ancora che per scelta politica. Il Continente Mediterraneo, in altre parole, si sta costruendo dal basso, lungo le rotte e dentro i porti, mentre la politica fatica ancora a dargli un nome.

Questa premessa ha conseguenze analitiche dirette sul modo in cui dobbiamo leggere le crisi contemporanee.

 

Tre fratture globali

Al momento tre fratture globali si stanno consumando simultaneamente, e il Continente Mediterraneo è al crocevia di tutte e tre. Accanto alle grandi potenze esterne agisce un quarto attore, interno per quanto periferico al continente, sempre meno inquadrabile nelle categorie tradizionali dell’alleanza occidentale: la Turchia.

La prima frattura è quella tra Occidente e Russia, che ha trasformato il Mediterraneo orientale in un teatro di tensione permanente.

La seconda frattura è quella tra Occidente e Cina, che si manifesta nel Mediterraneo e lungo tutta la costa africana attraverso lo strumento infrastrutturale. La cosiddetta string of pearls, la rete di investimenti portuali cinesi dall’Oceano Indiano al Mediterraneo che ha trovato nel porto del Pireo il suo snodo europeo più emblematico. Ma la proiezione cinese non si ferma al Mediterraneo: si estende lungo l’intero perimetro costiero africano, dal Golfo di Guinea al Corno d’Africa, con una caratteristica che la rende strategicamente distinta dai normali investimenti commerciali. Gran parte di questi terminal ha caratteristiche di dual use, cioè un utilizzo civile e potenzialmente militare e alcuni (Gibuti in primis, dove peraltro si concentrano installazioni militari di USA, Italia, Francia, Giappone) ospitano già attività della marina cinese. Quando la Cina finanzia, costruisce, o gestisce un porto africano, non compra soltanto quote di mercato: presidia posizioni lungo rotte che, nel caso di una crisi globale, potrebbero diventare snodi di proiezione militare. Il quesito che ne emerge non è accademico: fino a che punto il controllo (per quanto legittimo) di infrastrutture portuali strategiche da parte di soggetti non occidentali costituisce un rischio per la sicurezza economica e militare europea? Il tema si ripropone ogni volta che un fondo sovrano del Golfo, o un operatore cinese, avanza un’offerta su uno scalo mediterraneo, o africano.

La terza frattura è quella interna al Sud globale, che esplode in modo particolarmente visibile sulle “sponde meridionali e orientali del continente”. La Libia irrisolta, la Tunisia in bilico, il conflitto a Gaza e in Libano: ogni crisi produce flussi di persone, di armi, di influenze che il Mediterraneo amplifica e redistribuisce. Nel caso tunisino, la fragilità politica trova oggi un riflesso diretto nella connettività marittima: tra il 2017 e il 2026 la Tunisia è l’unico Paese del Nord Africa ad aver registrato un deterioramento sia del Liner Shipping Connectivity Index (da 41,3 a 25,4) sia del proprio ranking globale in tale Indice (da 97° a 126° posto), segnalando che l’instabilità interna si traduce in marginalizzazione logistica, con costi reali per le imprese che operano lungo quella sponda⁷.

La stessa logica vale per la sponda occidentale del bacino. I recenti fatti di Ceuta hanno riportato in superficie la natura politica della frontiera ispano-marocchina: un punto fragile, dove pressione migratoria, sovranità territoriale e rapporti di forza tra Rabat e Madrid tendono periodicamente a sovrapporsi. Sullo sfondo resta la rivalità tra Marocco e Algeria, irrigidita dalla questione del Sahara occidentale e dalla competizione energetica e diplomatica nel Maghreb. I suoi effetti attraversano il Mediterraneo occidentale con geometrie diverse: in Spagna assumono la forma delle enclavi di Ceuta e Melilla, in Italia quella del rapporto strategico con Algeri, della sicurezza delle forniture energetiche e della necessità di leggere insieme migrazioni, energia e stabilità nordafricana.

Letta attraverso la lente del “Continente Mediterraneo”, questa frattura non è esterna: ne è la sua dimensione meridionale.

 

La variabile turca

In tale quadro si inserisce la proiezione turca, forse la variabile più sottovalutata dall’analisi geopolitica europea. Ankara non è un attore esterno all’Europa che si affaccia casualmente sul Mediterraneo: del continente Mediterraneo è una potenza costitutiva, con oltre tremila chilometri di coste, il controllo degli Stretti del Bosforo e dei Dardanelli e una storia imperiale che per secoli ha fatto del mare nostrum uno spazio ottomano.

Sotto la guida di Erdoğan, la Turchia ha abbandonato progressivamente la postura di candidato all’integrazione europea per adottare quella di potenza regionale autonoma, capace di trattare con tutti, dalla NATO alla Russia, dalla Cina ai paesi del Golfo, senza vincolarsi a nessuno. Il Mediterraneo è il teatro principale di questa ambizione.

 

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La presenza e influenza diretta esercitata in Libia ne è il caso più emblematico, a partire dal 2019.

Il presidio libico ha ormai una dimensione stabile. Nel dicembre 2025, il parlamento turco ha approvato l’estensione della missione in Libia fino al 2028, mentre il volume di interscambio commerciale tra Turchia e Libia è quasi raddoppiato in quattro anni, sfiorando i 30 miliardi di euro nel 2026⁸.

 

La logistica come geopolitica: corridoi in competizione

C’è una tendenza consolidata a separare l’analisi economica da quella (geo)politica. Nel caso del Mediterraneo, questa separazione è analiticamente fuorviante. La logistica è (geo)politica e il Mediterraneo ne è un esempio particolarmente significativo, benché non l’unico.

Il concetto di ton-miles, il prodotto tra tonnellate di merce trasportate e la distanza percorsa via mare, è oggi uno degli indicatori più sensibili della ridefinizione degli equilibri globali. Quando le rotte marittime si allungano per evitare zone di conflitto, le ton-miles crescono indipendentemente dai volumi assoluti di commercio. Chi controlla i nodi di una rotta guadagna potere, chi ne è escluso lo perde. La crisi intermittente del Mar Rosso ha reso questo meccanismo visibile in tempo reale: le navi che dal Far East al Mediterraneo sono costrette a circumnavigare il Capo di Buona Speranza percorrono mediamente 3.500 miglia nautiche in più per viaggio⁹.

È in questo contesto che va letto il corridoio IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor), annunciato al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023 come risposta indo-occidentale alla Belt and Road Initiative cinese. La sua architettura è ambiziosa: un corridoio orientale che collega l’India agli Emirati Arabi Uniti via mare, il tratto propriamente marittimo del percorso e, da lì, un corridoio settentrionale che prosegue via terra attraverso Arabia Saudita, Giordania e Israele fino ai porti del Mediterraneo orientale, con Haifa come nodo di giunzione e con l’Italia già attiva nel candidare Trieste a terminale adriatico.

 

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Sul piano politico, IMEC è innanzitutto una geometria diplomatica. Il corridoio nasce nel solco aperto dai Patti di Abramo per poi essere adottato e fatto suo dal G7. Il forte deterioramento del contesto mediorientale ha quindi aggravato il rischio militare e assicurativo lungo il percorso e, soprattutto, ha indebolito il compromesso politico su cui il progetto si fonda. La normalizzazione saudita-israeliana, che ne sarebbe il vero salto di scala, resta sospesa, mentre i partner del Golfo appaiono sempre più riluttanti a farsi percepire come parte di un asse apertamente allineato con Israele. Per questo IMEC rimane un’intuizione strategicamente corretta ma, allo stato, un’architettura incompiuta: più credibile come segnale di direzione che come corridoio imminente.

L’assenza della Turchia dal progetto IMEC è rivelatrice. Ankara ha promosso in alternativa il proprio Iraq Development Road, pensato per collegare il porto di Faw, nel Golfo Persico, alla frontiera turca via Baghdad. La competizione tra corridoi traduce in infrastrutture visioni incompatibili: chi controllerà i flussi tra Asia ed Europa nel prossimo mezzo secolo?

 

La dimensione energetica e le materie prime critiche

Il Mediterraneo è anche un crocevia energetico in profonda trasformazione. La guerra in Ucraina ha accelerato la diversificazione delle forniture europee: l’Algeria è diventata il principale fornitore di gas naturale dell’Italia, superando la Russia già nel 2023, mentre i giacimenti di Zohr (per quanto, dal 2022, depotenziato in termini di capacità estrattive per problematiche di tipo tecnico), Leviathan e Aphrodite (nell’offshore egiziano, israeliano e cipriota) hanno ridisegnato la mappa degli interessi nel Mediterraneo orientale. Sono giacimenti di rilevanza continentale: con le loro riserve stimate in circa 1.800 miliardi di metri cubi, sono i più grandi campi gas mai scoperti nel Mediterraneo¹⁰.

Le dispute sulle Zone Economiche Esclusive nel Mediterraneo orientale tra Grecia, Turchia, Cipro, Israele, Libano ed Egitto non sono astratte controversie di diritto internazionale del mare: sono conflitti di interesse su risorse che ammontano a miliardi di dollari e che condizionano le alleanze regionali. La firma del memorandum turco-libico del 2019 sulle ZEE va letta innanzitutto come mossa energetica, prima ancora che militare.

In questo quadro, il continente mediterraneo diventa la cerniera attraverso cui Europa e Africa possono costruire una sovranità industriale condivisa nei decenni a venire: non soltanto una rotta di attraversamento per le merci globali, ma il possibile spazio materiale di una nuova interdipendenza produttiva.

 

L’Europa e il cambio di paradigma necessario

Di fronte a questi scenari, l’Europa non ha ancora trovato una voce unitaria sul Continente Mediterraneo.

Per l’Italia, che di questo continente occupa una posizione geograficamente centrale, ponte tra Nord e Sud, tra logistica adriatica e proiezione mediterranea, tra sistema portuale tirrenico e corridoi energetici nordafricani, questa consapevolezza dovrebbe tradursi in una priorità strategica chiara e misurabile. I numeri del 2025 ne restituiscono la dimensione concreta: il commercio marittimo tra Italia e Nord Africa ha raggiunto i 28,1 miliardi di euro, pari al 9% dell’interscambio marittimo complessivo del paese. L’Italia importa dalla sponda sud prevalentemente energia e prodotti strategici, con la Libia che fornisce idrocarburi per il 97% del valore delle proprie esportazioni verso l’Italia e l’Algeria per oltre la metà. Le esportazioni italiane verso tutta l’area sono invece dominate dai macchinari, con quote tra il 27 e il 43% a seconda del paese di destinazione: una specializzazione che racconta una complementarità strutturale, non una semplice dipendenza energetica¹¹. L’Italia, che per ragioni storiche e morfologiche è dotata di un sistema portuale estremamente frammentato, è comunque il Paese dell’Unione con il maggior numero di porti mediterranei di rilievo internazionale, il principale interlocutore energetico dell’Algeria e della Libia e il Paese europeo con la più lunga frontiera marittima sul bacino.

 

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A partire quantomeno dal gennaio 2024 con la visita del Presidente del Consiglio italiano ad Ankara, si è colta un’evoluzione significativa: un riavvicinamento tra Italia e Turchia fondato su pragmatismo economico e convergenze operative, dalla stabilizzazione libica alla cooperazione industriale¹². Non si tratta ancora di una strategia compiuta, ma è un segnale importante perché indica una possibile transizione da una competizione implicita a una cooperazione selettiva all’interno dello stesso continente mediterraneo. Sarebbe il primo passo verso la costruzione di quel paradigma che l’Unione per il Mediterraneo aveva intuito ma non saputo incarnare.

 

Abitare il “Continente Mediterraneo”

Il Mediterraneo non chiede più di essere interpretato come una periferia instabile dell’ordine europeo. Chiede di essere riconosciuto per ciò che è già tornato a essere: uno degli spazi decisivi in cui si misura la trasformazione del potere globale. Qui la competizione tra grandi potenze non assume la forma astratta dei documenti strategici, ma quella concreta dei porti, dei cavi, dei gasdotti, delle rotte commerciali, delle missioni militari, dei flussi migratori e delle catene di approvvigionamento. È nel Mediterraneo che la geopolitica smette di essere teoria e diventa infrastruttura.

Continuare a leggerlo come “vicinato”, “fianco sud” o semplice area di crisi significa restare dentro una grammatica politica ormai consumata. Dalle Alpi al Sahara esiste uno spazio unitario, discontinuo, ma coerente, nel quale sicurezza, energia, logistica, industria e migrazioni appartengono alla stessa realtà strategica. La lezione incompiuta dell’Unione per il Mediterraneo sta proprio qui: l’esperimento non si è arenato perché il Mediterraneo fosse ingovernabile, ma perché lo ha immaginato come una frontiera da amministrare invece che come un continente da costruire.

Si tratta di un limite anzitutto istituzionale, radicato nella forma di governance dell’Unione Europea stessa più che nella complessità oggettiva del Mediterraneo. Finché l’Europa non deciderà di sciogliere questo nodo interno, ogni discorso sulla sponda sud rischia di restare un esercizio di visione senza seguito operativo.

Russia, Cina e Turchia lo hanno compreso con maggiore lucidità dell’Europa. Ognuno a suo modo, con strumenti diversi, questi Paesi agiscono nel Mediterraneo non come in uno spazio marginale, ma come in un teatro centrale della propria proiezione di potenza. È bene ribadirlo senza sfumarlo: dichiarata, o predisposta, sommersa nella logistica commerciale, o esibita nelle basi navali, una componente militare accompagna in tutti e tre i casi la presenza nel continente Mediterraneo. Non è un tratto che le distingue tra loro, ma un tratto che le accomuna.

Resta allora una domanda che queste pagine non pretendono di chiudere: si può costruire, o abitare, un continente senza una qualche capacità di proiettare forza, oppure l’assenza di questa capacità è essa stessa una forma di subalternità? Se la risposta non è un secco sì o no, quali strumenti, oltre o accanto a quello militare, l’Europa ha davvero a disposizione per nominare il proprio spazio strategico? La questione mediterranea, allora, non è soltanto una questione di politica estera. È una questione di identità e, per l’Italia, di vocazione storica. Abitare il continente Mediterraneo significa riconoscere che la nostra sicurezza non finisce a Lampedusa, che la nostra industria non può dipendere dai porti del Nord Europa, che la nostra energia non può essere separata dalla stabilità della sponda sud e che il Sahel non è un altrove africano, ma la riva opposta del nostro mare-deserto. Significa, soprattutto, smettere di chiedersi come gestire il Mediterraneo e iniziare a domandarsi quale ruolo vogliamo avere dentro il suo futuro.

 

 

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Note, fonti e riferimenti

 

Note esplicative

 

1. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit): unità di misura standard nel trasporto marittimo containerizzato, corrispondente alla capacità di un container da 20 piedi (circa 33 metri cubi). È l’unità di riferimento per misurare i volumi di traffico container sulle navi e nei porti. Le stime UNCTAD (Review of Maritime Transport 2021) collocano il valore medio della merce trasportata in un container attorno a 54.500 dollari per TEU, un dato che viene ricavato dividendo il valore commerciale mondiale trasportato via container per il numero di TEU movimentati e pertanto non da una misurazione diretta. Sulla base di tale approssimazione, comunque il valore delle merci movimentate nel bacino del Mediterraneo via container si stima possa aggirarsi attorno a 4 trilioni di dollari.

Con riferimento ai traffici a corto raggio, il dato del Mediterraneo è superiore alle 472 milioni di tonnellate movimentate dal Mare del Nord, con un valore che lo rende oggi il primo bacino di short sea shipping dell’Unione Europea.

4. Il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) è un indice elaborato da UNCTAD che misura il grado di integrazione di un Paese nelle reti mondiali di trasporto marittimo containerizzato (numero di navi, capacità, compagnie, servizi diretti). Valori più alti indicano maggiore connettività.
5. Va detto, però, che il Sahel non esaurisce da solo la geografia dell’instabilità che investe il Continente Mediterraneo: la stessa “battigia” libica, l’area arabo-palestinese e, più a oriente, lo spazio iraniano e afghano, che nella logica qui proposta rientrano a pieno titolo nella definizione di Continente Mediterraneo o nel suo immediato prolungamento strategico, restano fronti di penetrazione jihadista e di instabilità che richiedono pari attenzione e capacità politica. Il Sahel è la frontiera meno presidiata, non l’unica.

 

 

Fonti dati quantitativi

 

2. SRM – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Italian Maritime Economy 2026, Napoli, 2026.
3. Elaborazione propria su dati Suez Canal Authority.
4. SRM su UNCTAD, Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), Q1 2017 – Q1 2026. Elaborazioni originali presentate in: A. Panaro, “Italia e Africa: le relazioni commerciali marittime e logistiche”, convegno Bridge to Africa, La Spezia, 9 aprile 2026.
5. SRM su UNCTAD, Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), Q1 2017 – Q1 2026 (dati Tunisia, Egitto, Marocco, Algeria, Libia). A. Panaro, op. cit., 2026.
6. Parlamento della Repubblica di Turchia, delibera di proroga della missione in Libia, dicembre 2025; SRM su TurkStat e ISTAT, dati interscambio commerciale Turchia-Libia 2024.
7. Drewry Maritime Research, Container Forecaster Q1 2025; SRM, Italian Maritime Economy 2025. Stima sul differenziale di miglia nautiche via Capo di Buona Speranza.
8. ENI S.p.A., Zohr Field Development Plan; IEA, Gas Market Report 2024, Parigi, 2024.
9. SRM su ISTAT, statistiche del commercio estero via mare, anno 2025. A. Panaro, op. cit., 2026. Trade marittimo Italia-Nord Africa: import 15,4 mld €, export 12,7 mld €, totale 28,1 mld € (9% del trade marittimo italiano).
10. Potrebbe non essere peregrino retrodatare il punto di svolta formale già durante il governo Mario Draghi, malgrado il “gelo” nasce l’8 aprile 2021, quando Draghi aveva definito Recep Tayyip Erdoğan un “dittatore” a seguito del caso Sofagate, provocando la dura reazione di Ankara e la convocazione dell’ambasciatore italiano. Tuttavia, già il 5 luglio 2022 Draghi ed Erdoğan co-presiedono ad Ankara il terzo Vertice intergovernativo Italia-Turchia, con una dichiarazione congiunta e l’impegno a rafforzare la cooperazione bilaterale in diversi settori che riapre il dialogo Italia-Turchia.

 

Opere di riferimento

 

4. Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Armand Colin, Paris 1949 (trad. it. Giulio Einaudi Editore, Torino, 1953, 2 voll.).

—. Alessandro Panaro, “Italia e Africa: le relazioni commerciali marittime e logistiche”, presentazione al convegno Bridge to Africa – Exploring Logistics Relations and Partnership between Italy and the Land of Future Opportunities, La Spezia, 9 aprile 2026. SRM – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno.

—. SRM – Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Italian Maritime Economy. Rapporto annuale, varie annate (edizione 2024, 2025 e 2026).

—. UNCTAD, Review of Maritime Transport. Rapporto annuale, varie annate (edizioni 2024 e 2025).

—. IEA – International Energy Agency, Gas Market Report Q1 2025, Parigi, 2025.

—. Drewry Maritime Research, Container Forecaster, vari trimestri 2024-2025.

—. Alphaliner, Weekly Newsletter e Monthly Monitor, vari numeri 2024-2025-2026.

 

 

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L’autore ha utilizzato strumenti di IA per simulare la peer review, per il miglioramento della sintassi dell’articolo e per la sua impaginazione. L’autore altresì ringrazia Emilio Rossi di Oxford Economics, Andrea Moizo di ShippingItaly e Fausta Chiesa del Corriere della Sera, per una peer review ben migliore di quella dell’IA.