international analysis and commentary

Zone economiche speciali per un Mediterraneo più centrale

2,591

Grazie soprattutto ai massicci investimenti portuali e logistici cinesi, il Mediterraneo è sempre più centrale nei traffici commerciali globali. Per l’Italia si tratta di un’opportunità da non perdere per promuovere lo sviluppo dei porti e delle regioni del sud, magari attivando le Zone economiche speciali che si sono rivelate strumento prezioso di crescita delle imprese e attrazione di nuovi investimenti.

Il Mediterraneo, che ha un grande peso a livello marittimo concentrando il 20% del traffico complessivo globale, sta anche mostrando un dinamismo crescente; dal 2012 a oggi, infatti, la presenza di navi è aumentata del 24% per le unità oltre 7.000 teu[1], secondo le rilevazioni del srm (Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, collegato al Gruppo Intesa San Paolo).

Tre aspetti hanno favorito, a parere di chi scrive, una tale ascesa: in primis la crescita del traffico che transita per il Canale di Suez, che ormai da mesi registra percentuali di aumento a doppia cifra; gli investimenti portuali e logistici che la Cina sta realizzando nel Mare Nostrum; la presenza di zes, o Zone economiche speciali (specie nelle aree portuali nordafricana e turca), che vanno definendo strategie di attrazione di investimenti imprenditoriali sempre più aggressive.

Si tratta di fenomeni che, per varie motivazioni e con intensità diverse, vedono coinvolta la portualità italiana e potranno determinarne i flussi in import-export e dunque la crescita del paese in futuro.

SUEZ E FATTORE CINA. Il canale di Suez, dopo l’ampliamento del 2015, ha consolidato il suo ruolo di grande snodo mondiale; i dati di luglio 2018 mostrano complessivamente più di 10.300 navi transitate per un totale di oltre 550 milioni di tonnellate di merci (+8,4% sullo stesso periodo dello scorso anno). Il canale consente ora il transito nelle due direzioni, garantendo una fluidità di traffico senza precedenti e il flusso di meganavi senza limiti dimensionali.

Al grande canale egiziano si sono aggiunti gli investimenti cinesi nel Mediterraneo nel quadro della cosiddetta Nuova Via della Seta (Belt and Road Initiative, o BRI) lanciata da Xi Jinping nel 2013, che collega Cina ed Europa via mare e via terra. Si tratta di un piano di investimenti di ampia portata valutato tra 1.400 e 1.800 miliardi di dollari che coinvolge 65 paesi e che vede nei paesi che gravitano intorno al Mediterraneo un’area centrale di interventi.

Il cantiere del terminal Apm a Vado Ligure

 

La strategia marittima, sulla quale specificatamente ci si concentra, ha comportato l’acquisizione di importanti terminal portuali. Solo per citare un esempio della portata degli interventi, si consideri che nel complesso tra maggio 2015 e giugno 2017 le società cinesi (Cosco su tutte) hanno investito circa 4 miliardi di euro in otto porti: Haifa e Ashdod in Israele, Ambarli in Turchia, Pireo in Grecia, Vado Ligure in Italia, Khalifa negli Emirati e Valencia e Bilbao in Spagna.

In realtà, la BRI è la sistematizzazione di un percorso avviatosi già da tempo. Il primo investimento è avvenuto nel 2007 quando l’allora Cosco Pacific – compagnia cinese sotto l’egida governativa – acquistò il 15% della SCCT-Suez Canal Container Terminal dalla danese Ifu e il restante 5% dalla Apm Terminals. La nuova compagine azionaria della SCCT è divenuta dunque la seguente: Apm Terminals (Gruppo Maersk) 55%, cosco 20%, Suez Canal Authority 10%, National Bank of Egypt 5% e settore privato egiziano 10%.

Con questo investimento la Cina fece il primo passo strategico per posizionarsi nel mercato portuale del Mediterraneo attraverso la presenza in uno degli snodi mondiali strategici del trasporto via mare quale il Canale di Suez, allo scopo di generare nuove aree di business. Da allora, molti altri investimenti hanno coinvolto altri porti dell’area mediterranea.

(Disegno: Alessandro Sanna)

 

LA STRATEGIA DI PECHINO NEL MEDITERRANEO. Per la gran parte tali investimenti sono stati effettuati dalla compagnia cinese cosco che è il frutto della fusione – nel febbraio 2016 – di due grandi operatori: cosco Pacific e China Shipping. Il gruppo porta avanti ormai da anni una strategia di penetrazione molto incisiva nei porti e nei terminal portuali del Mediterraneo, nel Golfo e nel Nord Europa, perseguendo diverse strade, e cioè agendo attraverso:

  • le acquisizioni materiali delle infrastrutture, tra cui terminal e i porti dove ormai detiene importanti quote di partecipazione (di maggioranza o di rilievo);
  • una politica delle alleanze concentrata sulle rotte globali più produttive in termini di business da percorrere.

Il passo sicuramente più importante di questa strategia risale a gennaio 2016, quando è stata diffusa la notizia che il governo greco aveva accettato la proposta di cosco per l’acquisizione del 67% dell’Autorità portuale del Pireo. È stato questo il pilastro che ha segnato un vero e proprio posizionamento strategico di Pechino nel Mediterraneo; l’offerta presentata dal gruppo armatoriale cinese ha rappresentato una svolta nel comparto della portualità europea. L’Hellenic Republic Asset Development Fund ha stabilito che l’accordo ha un valore complessivo di 1,5 miliardi di euro[2].

Questo investimento consentirà di creare in Grecia oltre 30.000 posti di lavoro e di innalzare il valore prodotto nel paese dal settore della logistica dagli attuali 400 milioni di euro a 2,5 miliardi di euro. Da cosco saranno realizzati, altro punto di rilievo, investimenti anche nel settore crocieristico, nel ro-ro e nei settori delle costruzioni e riparazioni navali, con lo scopo di fare del porto il principale hub del Mediterraneo. L’obiettivo primario è di innalzare il volume di traffico containerizzato, portandolo a sette milioni di teu, e arrivare successivamente a dieci milioni di teu all’anno.

Pare opportuno evidenziare che il posizionamento della Cina sta avvenendo in modo forte anche nell’area orientale del Mediterraneo. Il coinvolgimento della Repubblica popolare in Israele in ambito marittimo è iniziato nel 2014, quando la China Harbour Engineering Company ha firmato un contratto per la costruzione del nuovo container terminal ad Ashdod. Nel maggio 2015, poi, Shanghai International Port Group ha ottenuto una concessione relativa alla gestione per 25 anni, a partire dal 2021, del nuovo terminal a Haifa, e ha annunciato investimenti nello scalo che dovrebbero attestarsi complessivamente su 1,7 miliardi di dollari. L’investimento a Haifa contribuirà a rafforzare i collegamenti tra il porto di Shanghai e gli altri porti lungo la Via della Seta marittima e a formare una rete commerciale più fitta tra Shanghai e gli altri porti europei.

Altro posizionamento significativo è avvenuto in Turchia presso Ambarli, alle porte del Mar Nero. A settembre 2015 China Cosco Holdings Co., China Merchants Holdings (International) Co. e CIC Capital Corporation, hanno formato una joint venture per acquisire una partecipazione nelle turche Fina Liman Hizmetleri Lojistik e Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik. La prima società è una holding il cui unico asset è l’investimento nella Kumport, che a sua volta possiede e gestisce il container terminal Kumport Terminal[3] nel porto di Ambarli, strategicamente posizionato all’imbocco del Mar Nero.

GLI INVESTIMENTI IN ITALIA E IN EUROPA. Di particolare interesse per l’Italia è l’investimento cinese a Vado Ligure del settembre 2016 – derivante dall’accordo tra apm Terminals e cosco Shipping Ports – per la creazione di una nuova joint venture che assumerà la gestione del futuro terminal container, nonché del Reefer Terminal, struttura specializzata nella movimentazione di merce a temperatura controllata ubicata nello stesso scalo. Nella nuova entità Apm Terminals manterrà la quota di maggioranza, ovvero il 50,1%, mentre Cosco controllerà il 40%. Il restante 9,9% sarà invece in mano a Qingdao Port International Development, entità con sede a Hong Kong controllata da Qingdao Port International, la società che gestisce quel porto.

Sono molto significativi anche gli investimenti realizzati dai cinesi nel Golfo Persico, dove Cosco ha firmato un accordo di concessione con l’operatore portuale degli Emirati Arabi Uniti per sviluppare e gestire il secondo terminal container del porto di Khalifa. Si è trattato di un investimento di oltre 650 milioni di euro.

La strategia è andata avanti in Europa con la recente acquisizione del terminal Noatum di Valencia e Bilbao, uno dei più grandi del Mediterraneo, con l’ acquisizione del 51% di Noatum Port Holdings per un valore di oltre 200 milioni di euro.

Gli investimenti nel Mediterraneo si affiancano a quelli nel Nord Europa: la Cina è già presente ad Amburgo, dove nel 2014 ha posto il quartier generale di cosco, ad Anversa, Zeebrugge e soprattutto a Rotterdam, dove nel maggio 2016 è stata conclusa sempre dal gruppo cosco l’acquisizione del 35% di Euromax Terminal Rotterdam (ETR) per oltre 125 milioni di euro. etr gestisce uno dei cinque terminal per contenitori nell’area Maasvlakte i del porto di Rotterdam. Il terminal ha una capacità di traffico containerizzato annua pari a circa 2,5 milioni di teu (che salirà a 3,2 milioni con il completamento della seconda fase del progetto di costruzione) e nel 2015 ha movimentato un traffico di 2,3 milioni di teu.

L’ampia analisi di SRM ci porta a fare considerazioni e riflessioni di varia natura, ma il concetto fondamentale è l’opportunità per i nostri porti di intercettare i nuovi traffici (sia per le navi container di maggiori dimensioni, sia per quelle da trasporto intermedio) che saranno generati dai nuovi investimenti, anche cinesi.

È stato così di recente per il porto di Vado Ligure (sotto l’autorità portuale di Genova): ha visto l’investimento cinese in Italia formalizzatosi nel mese di ottobre 2016 con l’accordo tra APM Terminals e China cosco Shipping Ports, ramo terminalistico del gruppo Cosco. È stata creata una nuova joint venture che ha assunto la gestione del terminal container del porto nonché del Reefer Terminal, struttura specializzata nella movimentazione di merce a temperatura controllata ubicata nello stesso scalo. Nella nuova entità, APM Terminals controlla la maggioranza assoluta, ovvero il 50,1%, mentre Cosco controlla il 40%. Il restante 9,9% è invece in mano a Qingdao Port International Development, entità con sede a Hong Kong. Gli effetti di questo investimento sui traffici non tarderanno a farsi sentire, e Genova non deve essere l’unico caso. Forte appare essere anche l’interesse cinese verso altre aree portuali italiane come ad esempio Trieste che rappresenta una importante porta di accesso verso l’Europa centrorientale.

 

Figura 1 – Gli investimenti cinesi nell’area euro-mediterranea lungo la Via della Seta marittima

Fonte: SRM.

I porti del Mediterraneo – tradizionalmente di minor livello rispetto ad Amburgo, Rotterdam o Anversa – oggi sono coinvolti in primo piano. Gli investitori cinesi, passati da Suez e dal Pireo, arrivano proprio da sud, e per queste rotte è una grande rivoluzione.

Rispetto a questo il nostro sistema portuale deve necessariamente proporsi per avere un ruolo attivo. Non va nascosto che la Cina possa essere maggiormente interessata ai porti settentrionali più vicini al Centro Europa; ma la portualità del sud può diventare il punto di riferimento di un mercato nazionale di origine/destinazione centro-meridionale e di un mercato di import-export di merci da e verso il Nord Africa di tutto rispetto. Parte dei traffici può guardare (con varie tappe intermedie) anche oltre, ai collegamenti verso le Americhe.

Per cogliere appieno questa occasione è però necessario dare completo sviluppo a tutte quelle iniziative che, favorendo un connubio tra industria e logistica, mirino ad attrarre nuovi investimenti a ridosso delle aree portuali.

LO STRUMENTO DELLE ZONE ECONOMICHE SPECIALI. Per questo motivo, alcuni paesi hanno messo a punto le Zone economiche speciali, con particolari agevolazioni fiscali, doganali e burocratiche. Le Zes, dove previste, hanno spesso attivato la crescita delle imprese locali e nuovi investimenti effettuati da imprese export-oriented, con conseguenze positive per il territorio e per i porti.

Naturalmente, le Zes non possono rappresentare la panacea di tutti i mali. Al mondo si contano oltre 4.500, e talvolta sono stati registrati anche insuccessi. Ma a questi si contrappongono – e assumono notevole rilevanza per lo sviluppo industriale, dei trasporti e della logistica – i numerosi casi di successo proprio di alcuni paesi del Mediterraneo.

La cosiddetta “Tanger Med”, in Marocco, è una Zes che produce 6 miliardi di euro di export l’anno. Seicento imprese nei settori dell’automotive, dell’agroalimentare e del tessile operano al suo interno e possono beneficiare, oltre che di un grande porto internazionale dove sono presenti multinazionali del calibro di Eurogate e APM, anche di una serie di incentivi fiscali (come l’esenzione totale delle imposte per i primi cinque anni dall’insediamento). Non solo: con il Fondo Hassan ii il governo marocchino sovvenziona l’acquisizione da parte delle imprese di strutture immobiliari strumentali (come terreni e relativi fabbricati). L’investimento principale è stato quello della Renault, ma l’elenco delle imprese è molto lungo e diversificato.

Altro esempio è quello di Port Said in Egitto, situato allo sbocco del Canale di Suez. La Suez Canal Economic Zone coinvolge quattro porti, due aree integrate e due aree di sviluppo tematico e concede anche forti incentivi doganali oltre che fiscali e burocratici.

Certo, i modelli egiziano e marocchino sono poco replicabili da noi, avendo questi paesi una normativa più flessibile, minori costi del lavoro e sterminati spazi retroportuali. La Polonia rappresenta invece un case study interessante: pur non mettendo i porti al centro dello sviluppo economico del paese, le 14 Zes polacche rappresentano oggi un fattore di reale competitività per tutti gli investitori stranieri, che nel corso degli anni hanno potuto peraltro contare sulle prospettive connesse agli ingenti fondi strutturali e di coesione UE assegnati a Varsavia.

PER L’ITALIA, UN’OPPORTUNITÀ DA NON PERDERE. In ritardo o no, l’importante è che l’Italia abbia corretto un’anomalia dotandosi, al pari di altri paesi europei, di questi preziosi strumenti di promozione territoriale. Il sistema imprenditoriale e istituzionale del paese ci crede ed è alto l’interesse delle imprese italiane ed estere. Non è un caso che il Banco di Napoli del Gruppo Intesa Sanpaolo abbia previsto un plafond creditizio di 1,5 miliardi di euro per i soggetti interessati a investire nelle Zes.

L’impatto delle Zone economiche speciali può essere misurato da vari indicatori. Il principale è certamente quello relativo alle esportazioni, poiché le Zes sono strumenti di sviluppo concepiti principalmente per attrarre in una determinata area investimenti export-oriented. Da elaborazioni effettuate su un panel di Zes mondiali è emerso che, una volta a regime (cioè in un arco temporale tra 7 e 10 anni), in media queste aree possono arrivare a incrementare le esportazioni di un territorio fino al 40%. Se applicassimo questa performance di crescita agli attuali volumi di export del Mezzogiorno italiano, nell’arco di un decennio si potrebbe attivare un export aggiuntivo pari a circa 18 miliardi di euro.

Un altro indicatore rilevante è il traffico container, che – dati SRM alla mano – nei porti del Mediterraneo dotati di Zes è cresciuto a ritmi esponenziali: +8,4% negli ultimi dieci anni, contro un ben più modesto +1% fatto registrare dagli scali italiani. Anche in questo caso, se applicassimo questa percentuale di incremento ai porti meridionali – che attualmente movimentano il 40% del traffico container italiano (circa 4 milioni di teu) – in dieci anni potremmo aumentare il volume fino ad arrivare a 7,4 milioni di teu. A questo incremento si sommerebbero anche i conseguenti impatti positivi relativi all’eventuale lavorazione logistica a valore aggiunto.

Al di là delle stime, dotarsi di Zes diventa necessario per i nostri scali che si trovano davanti a scenari in cui la portualità turca, egiziana, marocchina ha alle spalle Zone economiche speciali strutturate, storiche e con pacchetti localizzativi invidiabili; si rischia a questo punto di perdere competitività e di non cogliere appieno quelle opportunità che il Mediterraneo sta offrendo su un piatto d’argento all’Italia e al suo sistema logistico. Gli adeguamenti infrastrutturali sono necessari, ma ancor più necessario per i porti italiani (del sud in particolare) è definire strategie di attrazione di investimenti industriali che possano generare e incrementare il nostro traffico internazionale. Bisogna infatti ricordare che i porti non sono solo infrastrutture: sono l’anello di collegamento tra il Belpaese e il mondo per far transitare merci e know-how.

L’Italia è al centro del Mediterraneo. Non dimentichiamoci che la la geografia conta molto in economia; tocca agli italiani valorizzare al meglio il vantaggio di una posizione che la natura e la storia le hanno regalato.

 

 

 

Note:

[1] teu sta per twenty-foot equivalent unit, la misura standard di volume nel trasporto dei container, che corrisponde a circa 40 metri cubi totali.

[2] Valore complessivo 1,5 miliardi di euro: oltre al valore dell’offerta ammontante a 368,5 milioni di euro, sono stati previsti investimenti da realizzare pari a 350 milioni di euro nell’arco del prossimo decennio, unitamente ai quali sono attesi introiti per lo Stato greco derivanti dall’accordo di concessione pari a 410 milioni di euro.

[3] Il Kumport Terminal ha sei banchine per un totale di 2.180 metri lineari con profondità del fondale di -16,5 m, che sono in grado di accogliere portacontainer della capacità di 18.000 teu, e ha una capacità di traffico containerizzato annua pari a 1,8 milioni di teu. Il terminal è passibile di ampliamento fino al raggiungimento di una capacità di traffico annua pari a 3,5 milioni di teu.