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Il ruolo strategico dei valichi alpini nel sistema dei trasporti europei

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Partito di soppiatto da Karlsbad alle 3 del mattino del 3 settembre 1786, dopo avere attraversato Franconia, Baviera e Tirolo, Johann Wolfgang von Goethe giunge al valico di montagna del Brennero alla sera dell’8 settembre. Lì trova un punto di riposo tranquillissimo, che non avrebbe potuto desiderare migliore. E così che il poeta tedesco inizia a raccontare del suo viaggio in Italia, un diario tuttora usato come guida turistica da un numero considerevole di tedeschi.

Il ponte Europa, sull’autostrada austriaca verso il Passo del Brennero

 

Un valico di montagna è un collegamento tra due luoghi, politici o geografici, separati da una catena montuosa. Normalmente un valico prende forma di sentiero, strada o ferrovia, posto alla più bassa altitudine possibile per raggiungere l’uno o l’altro versante. Un valico di montagna sulle Alpi è detto valico alpino.

Come noto, le Alpi sono la catena montuosa più alta e più importante del continente europeo, che separa la regione geografica italiana e l’Europa Centrale. Oltre all’Italia, con la loro caratteristica forma ad arco, le Alpi si trovano sul versante opposto anche in Francia, Svizzera, Liechtenstein, Germania, Austria, Slovenia e, appena di sfioro, in Ungheria.

Nel suo «De verborum significatu», il grammatico romano Sesto Pompeo Festo, precisa che il nome delle Alpi deriva dal latino «albus», cioè bianco, poiché le sue montagne erano sempre innevate, anche in estate.

Se in tempo di guerra e di invasioni le Alpi rappresentano, o posso rappresentare, una barriera di protezione e difesa, in tempo di pace diventano, o possono diventare, eccetto per le attività turistiche, un ostacolo al trasporto di persone e, soprattutto, di merci, spesso economicamente possibile solo attraverso gallerie stradali e ferroviarie.

Tra le decine di valichi alpini, per l’Italia i principali passaggi per il traffico delle merci sono formalmente sette, precisamente da ovest verso est: Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco tra Italia e Francia; tra le regioni orientali di Italia e Svizzera ci sono invece il Gran San Bernardo e il Sempione, mentre nelle regioni centrali tra i due Paesi ci sono il San Gottardo e il San Bernardino (che, pur essendo interni alla Svizzera, sono collegati successivamente alla rete autostradale e ferroviaria italiana); Brennero e Resia tra Italia e Austria, a cui si aggiunge anche Tarvisio come scalo logistico italiano più vicino all’autostrada austriaca A10, considerata interna all’Austria, che collega Villaco con Salisburgo, per poi proseguire nella Germania bavarese.

Per il trasporto delle sole merci, di questi valichi il Monte Bianco è solo stradale e il Sempione è solo ferroviario, mentre i rimanenti cinque sono attraversabili sia su strada asfaltata sia su strada ferrata.

Se sono di origine transalpina, superate le Alpi, le merci sono distribuite sul territorio geografico italiano; se cisalpine, le merci giungono nei Paesi del versante opposto oppure proseguono il loro viaggio verso qualunque altra destinazione europea attraverso una rete transeuropea di trasporto (Trans-European Network Transport, TEN-T) composta di nove corridoi, ciascuno dei quali include infrastrutture sia lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) sia puntuali (nodi urbani, porti, interporti e aeroporti), dei quali quattro interessano direttamente l’arco alpino.

Ponendoci per familiarità da una prospettiva di direzione del traffico merci da sud verso nord, i quattro corridoi della rete europea che attraversano le Alpi sono il corridoio Mediterraneo che partendo da Ravenna, taglia l’intera Italia settentrionale, dipanandosi poi per le regioni meridionali di Francia e Spagna fino a Siviglia per 3000 chilometri complessivi; il corridoio Reno-Alpi che iniziando da Genova il suo percorso arriva ad Amsterdam e agli altri grandi porti del Nord Europa per una lunghezza di 1300 chilometri; il corridoio Baltico-Adriatico, lungo 1800 chilometri, che collega Ravenna a Danzica; e infine il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, il più lungo d’Europa, 4800 chilometri di lunghezza, che connette Palermo a Helsinki.

I corridoi europei che interessano la fascia alpina

 

Attraverso l’intero arco alpino sono transitate nel 2021 oltre 230 milioni di tonnellate di merci, di cui il 70% su strada e il 30% su ferrovia, secondo quando indicato dal Rapporto annuale della Commissione Europea pubblicato nel 2023 (sulla base di dati raccolti nel 2021 dall’Ufficio federale dei trasporti della Confederazione Elvetica).

Sebbene il 2021 sia stato un anno di pandemia, la quantità di tonnellate complessivamente transitata sull’arco alpino, sia per traffico stradale sia per traffico ferroviario, è aumentata rispetto al biennio precedente, precisamente dell’8,6% rispetto al 2019 e del 13,7% rispetto al 2020.

Sulla base dei dati raccolti, è l’Austria il Paese alpino dove è transitata la maggior parte delle tonnellate di merci che hanno attraversato le Alpi, precisamente il 64%, di cui una parte, il 24%, attraverso il passo del Brennero e il passo di Resia, e una parte, il 40%, attraverso i passi interni di Felbertauern, Tauern, Schoberpass, Semmering e Wechsel. Il Brennero è il passo più trafficato delle Alpi. Tra Francia e Italia, attraverso il valico di Ventimiglia, il traforo del Frejus e il traforo del Monte Bianco, è passato il 20% delle merci transitate sulle Alpi. Infine, tra Svizzera e Italia, per il Colle del Gran San Bernardo e il passo del Sempione, e nella sola Svizzera dal passo del San Gottardo e dal passo di San Bernardino, è stato trasportato complessivamente il 16% delle merci che hanno attraversato l’arco alpino nel periodo di riferimento.

 

Secondo elaborazioni dell’Ufficio Studi della Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, la quantità di merci che ha attraversato complessivamente il confine italiano è pari a poco più di 140 milioni di tonnellate, corrispondenti al 60% di tutto il peso delle merci spostate tra le Alpi, un valore poco inferiore all’Austria, che posiziona l’Italia al secondo posto tra i Paesi alpini per quantità di merci scambiate su strada e su rotaia attraverso i valichi alpini.

 

Un aspetto importante del trasporto delle merci è la cosiddetta «qualità del traffico» espressa in termini di congestionamento e di inquinamento ambientale. La risposta più efficace per contenere i due deleteri fenomeni rimane il trasporto delle merci su rotaia. La Svizzera è riuscita a trasportare su treno il 75% del totale delle merci transitate attraverso i suoi valichi, in particolare tramite il passo del San Gottardo. A seguire l’Italia, con una quota trasferita su strada ferrata pari al 33% delle merci, di cui poco più di un quinto attraverso il passo del Brennero. Più ingolfate le strade austriache, attraverso i cui valichi scorre il 74% delle merci, e ancora di più i valichi occidentali tra Francia e Italia con una quota su strada del 93% sul totale.

 

Il trasporto su rotaia, oltre a decongestionare le strade e a ridurre le emissioni di anidride carbonica, abbassa anche il costo del trasporto e, dunque, il prezzo di acquisto al consumatore finale dei prodotti trasportati.

Per Alpine Innovation for Combined Transport (AlpInnoCT), un progetto europeo che mira a eliminare il traffico alpino delle merci su strada asfaltata, si potrebbe arrivare a una riduzione dell’80% delle emissioni di anidride carbonica, se si riuscisse a convertire l’intero traffico stradale in traffico ferroviario caricando gli autocarri o i rimorchi su carri ferroviari intermodali.

 

Leggi anche: Le Alpi, laboratorio della lotta all’inquinamento atmosferico

 

Il costo medio del trasporto stradale è stato di 1,40 euro per chilometro percorso – tra tasse, pedaggi, carburante, personale e mezzo di trasporto. Il passo del Monte Bianco risulta il più costoso: 1,66 euro per chilometro per andare, per esempio, da Milano a Parigi. Il passo del Brennero è il meno costoso: 1,21 euro per chilometro per andare, per esempio, da Verona ad Amburgo.

Costi diversi per il trasporto ferroviario combinato non accompagnato, ovvero con l’unità di carico che raggiunge il terminale di trasbordo su strada o nave per poi essere caricata sul treno, con l’autista e la motrice che rimangono presso il terminale di partenza, mentre al terminale di destinazione, un altro autocarro ritira l’unità di carico e la trasporta fino alla destinazione finale: il costo medio è stato di 0,97 euro per chilometro percorso – inclusivo oltre che delle voci di costo del trasporto stradale, anche del costo di carico e scarico come pure di istradamento e consegna. Il valico di Ventimiglia risulta il più costoso, con 1,19 euro per chilometro per andare, per esempio, da Milano a Marsiglia; il passo del Frejus il meno costoso, con 0,94 euro per chilometro per andare, per esempio, da Torino a Saragozza.

L’Ufficio statistico dell’Unione Europea indica che nel 2021 sull’intero territorio comunitario sono transitate su strada asfaltata 13,6 miliardi di tonnellate di merci, mentre su strada ferrata sono transitate 1,5 miliardi di tonnellate di prodotto; rapportando a questa cifra le merci che hanno attraversato l’arco alpino nello stesso anno, emerge che queste corrispondono a una quota dell’1,5%, una quantità piuttosto modesta che porta a ritenere il traffico merci lungo l’arco alpino di importanza minore per la maggioranza dei Paesi europei, ma non per i Paesi alpini, e in particolare non per l’Italia. Per dare una dimensione della piccolezza di questa quota, attraverso la sola Germania transita il 22,8% di tutte le tonnellate di merci dell’Unione Europea, seguita dalla Polonia con l’11,9% e dalla Francia con l’11,5%.

Le infrastrutture dei valichi alpini appaiono piuttosto fragili, sia per la loro età anagrafica sia per le loro dimensioni pensate per il traffico merci di molte decine di anni fa.

Nella sola seconda metà del 2023, un treno merci è deragliato nella galleria di base del San Gottardo danneggiando otto chilometri di binari comportando la chiusura della galleria, per poi riaprirla solo parzialmente limitando il traffico sia dei convogli merci sia dei treni passeggeri, e i cui lavori di risistemazione sono attesi per la fine di settembre 2024.

Un mese dopo, è toccato alla galleria stradale del San Gottardo, una struttura di nuova costruzione, nella quale è comparsa una crepa nel soffitto lunga 25 metri, posta a 700 metri dall’imbocco settentrionale, che ha costretto le autorità elvetiche a chiudere il passaggio in entrambi i sensi, intasando di conseguenza le vie alternative come il passo del San Bernardino e la strada di montagna del vecchio passo del San Gottardo.

Ancora nello stesso periodo estivo, una frana nella Savoia francese ha imposto la chiusura dei tratti autostradale e ferroviario prossimi al luogo della frana, con conseguente sospensione del traforo ferroviario del Frejus. Se la strada asfaltata è stata riabilitata dopo qualche settimana, la strada ferrata riaprirà solo nell’estate 2024.

A questi incidenti imprevedibili, ma possibili, si aggiungono le chiusure parziali del traforo del Monte Bianco per lavori di manutenzione ordinaria ma della massima urgenza, e a partire da settembre 2024, la chiusura del traforo per alcuni mesi l’anno per circa venti anni per delicati lavori di manutenzione straordinaria.

Alle questioni tecniche, si sommano le questioni politiche come le restrizioni al passaggio degli autotreni per il passo del Brennero imposte dai governi regionali austriaci, una vera spina nel fianco per gli scambi commerciali italiani con il resto dei Paesi europei lungo il corridoio Scandinavo-Mediterraneo.

La questione dei valichi alpini per il trasporto delle merci appare dunque di ardua soluzione per ragioni di natura sia ingegneristiche sia politiche sia finanziarie.

Una soluzione potrebbe essere la costituzione di un consorzio composto di tutti i portatori di interessi come i gestori delle infrastrutture, gli operatori dei servizi, le amministrazioni nazionali e locali. Una tale organizzazione raccoglierebbe in tempo reale dati su traffico e percorribilità, per poi elaborarli con modelli aggiornati di simulazione multimodale per assistere i decisori politici e tecnici nella scelta di interventi efficaci di manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture stradali e ferroviarie come pure per migliorare la comunicazione con gli utenti.

Se una gestione concertata tra i Paesi alpini può apparire una chimera, allora l’unica strada percorribile rimane quella puntuale del singolo valico, migliorando la pianificazione, la programmazione e il controllo della manutenzione come pure l’apertura di nuove gallerie ferroviarie.

Esempi recenti sono la Galleria di base del San Gottardo, alla quale può aggiungersi l’ampliamento della galleria ferroviaria del Sempione a quattro metri per consentire ai semirimorchi di viaggiare senza interruzioni da Genova a Rotterdam e viceversa, il cui completamento è previsto per settembre 2028. E ancor più rilevante è l’apertura della galleria di base del Brennero che collegherà il comune italiano di Fortezza a Innsbruck, che con i suoi 64 chilometri sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo, togliendo così il primato alla galleria svizzera del San Gottardo, la cui apertura è ora prevista per il 2032.

La criticità dei valichi alpini è purtroppo tuttora gestita come un’emergenza: si interviene solo quando si entra in una fase di crisi, che poi scompare a cerotto applicato. Eppure, la questione è di estrema importanza. L’Europa, prima che altrove, è passata per le Alpi.