Il tema della mobilità per le forze armate è da sempre all’attenzione prioritaria dei pianificatori militari, ma fino a non molto tempo fa era trattato solo nell’ambito degli Stati maggiori, senza un’adeguata attenzione da parte dei responsabili delle reti infrastrutturali. E ciò vale non solo per le infrastrutture fisiche – strade, ferrovie, ponti e viadotti – ma anche per quelle delle reti di comunicazione e informatiche. Invece, si dovrebbe ricordare, per usare un’espressione icastica, che le battaglie si vincono sul campo, ma le guerre si vincono nelle retrovie.
TECNOLOGIE MULTIPLE E INFRASTRUTTURE INTERMODALI. Si guardi al problema della trasmissione di informazioni, che siano analogiche o digitali non fa molta differenza: uno dei parametri fondamentali è il tempo di latenza, cioè l’intervallo che intercorre tra la partenza di un segnale e l’arrivo a destinazione. Un’infrastruttura idonea a operare in un moderno ambiente operativo complesso, con l’utilizzo di strumenti operanti sfruttando algoritmi di intelligenza artificiale deve avere tempi di la- tenza dell’ordine di pochi centesimi di secondo, il che non è possibile per sistemi che utilizzino satelliti geostazionari, che orbitano a oltre 35.000 km dalla superficie terrestre, come i nostri SICRAL (Sistema italiano per Comunicazioni riservate e Allarmi, nato da una collaborazione tecnologica italo-francese), ma solo con sistemi satellitari in orbita bassa, appunto quelli di Starlink. Pertanto, se non si vuole dipendere da un fornitore extraeuropeo, occorre sviluppare un’infrastruttura paragonabile, il che rientra nelle capacità disponibili da parte delle industrie europee dello spazio, ma richiede tempo e fondi.
Quando si passa alla questione della mobilità, gli aspetti da considerare sono molteplici, a seconda che si parli di quella assicurata per via di mare, aerea o terrestre, il tutto ovviamente in un’ottica intermodale. Ovviamente le problematiche sono tra loro correlate, ma diverse e devono essere trattate di conseguenza, con la consapevo- lezza che l’efficienza ottimale si ottiene attraverso un utilizzo integrato, anche se la storia ci offre casi di operazioni unimodali, come il ponte aereo di Berlino del 1948-49 e, in tempi a noi vicini, le vicende in Afghanistan dopo il 2001, dove l’utilizzo di vie di superficie attraverso le frontiere settentrionali è stato affiancato a un uso esasperato di mezzi aerei, con l’impiego di velivoli da carico di grandi dimensioni (si trattava generalmente di mezzi ucraini Antonov, appositamente noleggiati).
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Nella generalità dei casi, comunque, il segmento terrestre è ovviamente ineliminabile, ed è quello che dal punto di vista militare presenta aspetti che possono diventare critici, sia dal punto di vista fisico che da quello organizzativo. Infatti, le infrastrutture portuali e aeroportuali civili possono accettare volumi di traffico pesante di mezzi navali e aerei con carichi militari senza eccessive difficoltà e anche con limitati impatti sulle normali operazioni civili. Ma è da questi punti di sbarco (POD, Port of Debarkation, e APOD, Aerial Port of Debarkation) che poi mezzi, materiali e personale devono essere avviati verso le aree operative, utilizzando le vie ordinarie, stradali e ferroviarie. Qui possono nascere difficoltà anche gravi, fino a diventare ostative.
PIANIFICAZIONE MILITARE E OPERE CIVILI. In tutta Europa – con la fine della guerra fredda e la
prospettiva, che sembrava definitivamente consolidata, di una convivenza pacifica in tutto il continente, inclusi tutti gli ex membri del Patto di Varsavia – si è proceduto con lo sviluppo delle reti stradali e ferroviarie civili spesso senza tenere compiutamente conto delle peculiari esigenze militari.
Nel mondo della difesa, quando viene riconosciuta un’esigenza operativa, viene avviato il processo che porterà allo sviluppo di un sistema o di un “sistema di sistemi”, i cui elementi costituiscono lo strumento finale da affidare agli operatori, per conseguire i desiderati effetti.
Ovviamente si deve partire dal risultato che si vuole conseguire, in termini di efficacia sull’avversario, per ottenere il quale devono essere fissate le prestazioni minime: parametri come velocità, autonomia, osservabilità e il suo reciproco, la capacità di detezione, capacità di ingaggio, per citarne solo alcuni. Fissati questi dati, si può procedere ad avviare la progettazione, inserendo tutta una serie di vincoli, a partire dai costi, dai tempi richiesti per lo sviluppo, dai materiali necessari. È in questa fase che dovrebbero essere prese in considerazione le limitazioni imposte dal previsto ambiente operativo, tra cui quelle relative ai parametri fisici, come le dimensioni e i pesi.
Si tratta di un processo applicabile a qualsiasi sistema d’arma, che sia terrestre, navale, aereo o spaziale, ma che nel caso di quelli terrestri deve tenere conto dell’area di possibile impiego e della tipologia delle vie di comunicazione, dei relativi choke points e soprattutto delle infrastrutture fisiche (ponti, viadotti, gallerie) esistenti lungo le possibili direttrici di movimento. Per alcuni di questi sistemi, destinati a un più rapido impiego operativo, i suddetti parametri devono tenere conto anche del possibile trasporto aereo, mentre non vi sono quasi limitazioni per il trasporto navale.
Tutto ciò vale ovviamente per i nuovi progetti, ma per i materiali già in dotazione il procedimento è analogo e simmetrico e riguarda ovviamente la progettazione di nuove vie di comunicazione che devono essere in grado di assorbire anche il peculiare traffico militare, con dati di peso e ingombro peculiari e particolarmente onerosi: se in questa fase progettuale i parametri dei mezzi militari non vengono presi in considerazione, si mette a rischio la capacità stessa di operare tempestivamente ed efficacemente per rispondere a una aggressione militare, con tutte le conseguenze del caso. Questa problematica è ben presente ai pianificatori militari e le criticità che possono emergere sono fonte di serie preoccupazioni, talché sia in ambito NATO, che in quello dell’Unione Europea, sono stati avviati specifici progetti di ricerca per definire adeguati parametri e indicare percorsi e provvedimenti per rimediare alle criticità emergenti.
IL QUADRO EUROPEO IN TRASFORMAZIONE. L’argomento è da tempo all’attenzione, tanto che già nel
2018 venne pubblicato un piano d’azione dell’Unione sulla mobilità militare. Con l’aggressione russa all’Ucraina alla fine del febbraio 2022, ci fu un’ulteriore focalizzazione e nel novembre dello stesso anno vide la luce un Secondo Piano d’Azione per coprire il periodo 2022-2026, con una dotazione complessiva di circa 1,7 miliardi di euro. Le azioni dovevano essere focalizzate sull’obiettivo di incrementare il parametro della velocità di trasferimento, identificando in primis le procedure di una Schengen militare e nel contempo definire corridoi preferenziali sui quali concentrare le azioni per garantire una maggiore agibilità al trasporto anche di mezzi pesanti fuori sagoma; tali corridoi devono, inoltre, ovviamente prevedere alternative per assicurare che, anche in caso di azioni avversarie volte a precludere la percorribilità degli assi principali, venga comunque consentito l’afflusso delle risorse necessarie dove queste sono richieste.
Sul primo aspetto, la “Schengen militare”, basti ricordare che in occasione di recenti esercitazioni, un reparto di un paese dell’Alleanza venne bloccato per giorni a una frontiera per una pretesa insufficienza nella documentazione di transito. Per le altre questioni, i risultati finora qui conseguiti non sono stati certamente all’altezza delle aspettative e delle esigenze: la Corte dei Conti europea, che ha doverosamente attuato un audit su quanto attuato col Secondo Piano d’Azione, ha già formulato un primo giudizio non incoraggiante affermando che “i meccanismi di governance per la mobilità militare nell’UE sono complessi. Non esiste un punto di contatto unico per le misure sulla mobilità militare. Questo impedisce ai portatori d’interesse, come i ministeri della difesa, di sapere chi fa cosa relativamente alla mobilità militare.”
In estrema sintesi, la complessità della tematica, che coinvolge attori di mondi diversi, che non si sono mai parlati, dimostra la necessità di identificare un centro di gravità, che possa accedere direttamente a tutti i dati necessari, a tutti gli aventi causa, in modo da far convergere gli sforzi di ciascuno verso il comune obiettivo. Bisogna creare un ecosistema in cui i burocrati definiscano procedure di sblocco immediato, i redattori dei requisiti militari dei mezzi tengano bene presenti i condizionamenti imposti dalle fattuali realtà geotopografiche; un ecosistema in cui progettisti siano ben con- sapevoli dei limiti fisici imposti dalle vie di comunicazione, i pianificatori del territorio, dialogando con i pianificatori militari, adattino la loro visione e la rendano compatibile con le esigenze della strategia e, infine, i costruttori delle opere e delle infrastrutture inseriscano nei requisiti dei loro progetti i parametri di riferimento dei mezzi militari.
Tutto ciò può apparire impresa improba, anche alla luce dei modesti risultati fin qui conseguiti, ma basta considerare che già oggi, fra le attuali istituzioni di cui l’Unione dispone, esiste un organismo cui è possibile affidare il compito di coordinare fra di loro tutti gli attori: si tratta di un ente intergovernativo, che può pertanto di per sé mediare le diverse esigenze che sorgono dalle diverse e non sempre convergenti visioni nazionali. Si tratta della Agenzia europea della Difesa (EDA, European Defence Agency) cui occorre conferire un’autorità diretta di coordinamento, compatibile con il suo statuto, che sarà ovviamente necessario dotare delle risorse tecnico-professionali per il compito specifico.
Oggi L’EDA, che ha la missione di promuovere la collaborazione tra gli stati membri con nuove iniziative e proposte di soluzioni per migliorare le rispettive capacità di difesa, ha un organico di 180 unità e un bilancio per il suo funzionamento di 43 mi- lioni di euro. Un ampliamento delle sue competenze è perfettamente compatibile con la sua missione, con incrementi organici e finanziari assai limitati, e può essere deciso senza particolari formalità durante una delle prossime riunioni del board, composto dai ministri della Difesa degli Stati membri.
Il Terzo Piano d’Azione è previsto venga redatto a breve e dovrebbe essere un piano con le necessarie dotazioni finanziarie, ma dovrebbe anche identificare con chiarezza le responsabilità attuative e con una adeguata autorità di intervento. Se si procederà in questa direzione le complessive capacità militari dell’Unione ne trarranno un beneficio sostanziale, dando concretezza ai concetti di operatività e resilienza e quindi di deterrenza nei confronti di potenziali intenzioni ostili.
*Questo articolo fa parte del Dossier Speciale Aspenia – marzo 2026 – in collaborazione con Webuild