La Turchia è tra i protagonisti dell’economia del mare, grazie all’eccellenza della sua cantieristica – tra cui quella di lusso – e all’espansione dei trasporti commerciali, del turismo, dei porti e della pesca. Ma le sue potenzialità sono anche foriere di tensioni specialmente nel Mar Egeo, dove sono continue le dispute con la Grecia sulle acque territoriali. E Ankara sta ampliando la sua presenza e influenza anche nel Mar Rosso, nel Mar Arabico e nel Golfo Persico, complicando ancor più un equilibrio geopolitico molto fragile.
Con oltre il 70% della superficie terrestre ricoperta dall’acqua e appena il 5% dei fondali sondato, i mari e gli oceani rappresentano il nuovo terreno di conquista da parte delle nazioni, tanto che, ormai da anni, con l’espressione “economia del mare” si identifica un insieme di settori e industrie che hanno come comune denominatore l’utilizzo di questa importante risorsa. Una varietà di impieghi, destinata a creare contrapposizioni su come sfruttare il mare in futuro, come nel caso dell’esplorazione dei fondali e della tutela dell’ecosistema marino, o – peggio ancora – a dare vita a nuovi conflitti fra nazioni.
LA TURCHIA E IL MARE: TRADIZIONE E INNOVAZIONE. La Turchia, con la crescita economica che l’ha caratterizzata soprattutto dal 2002 al 2015, facendo aumentare il pil del 6% di media in questo lungo periodo, è una delle nazioni con le potenzialità più interessanti fra le ultime che si stanno affermando nello sfruttamento del mare. La Mezzaluna è circondata dalle acque per tre lati; inoltre, è situata in una delle regioni con il più alto traffico navale commerciale. Rappresenta uno snodo cruciale nella cosiddetta Via della Seta e vanta una delle venti flotte più grandi del mondo, ed è molto attiva nel trasporto, nei porti e nella logistica. In più, i governi guidati dal presidente Recep Tayyip Erdogan anche compiuto sforzi significativi anche in altri settori, dalla cantieristica al turismo, dalla pesca alla tutela dell’ambiente.
Una strategia che sta dando i suoi frutti ma che, nuovamente, deve tenere in considerazione i motivi di potenziale conflitto: ad esempio le dispute con la Grecia e Cipro sulle acque territoriali e i relativi fondali da esplorare e gli interessi delle nazioni che, come la Turchia, mirano al controllo di mari che diventeranno sempre più strategici, in primo luogo il Mar Rosso e la zona del Golfo Persico.
La Turchia da sempre eccelle in due settori: la cantieristica e il commercio. La vocazione alla costruzione di imbarcazioni ha una storia lunga 600 anni e affonda le sue radici nell’Impero ottomano. Già in quell’epoca, i cantieri di Gelibolu e quello sul Corno d’Oro a Costantinopoli erano noti per la loro grandezza e importanza. Negli ultimi vent’anni, Ankara si è spesa molto per recuperare questo passato, coniugando la tradizione con le tecniche più all’avanguardia. Il risultato di questo sforzo è la moltiplicazione delle strutture, unita a una forza lavoro altamente qualificata. Il numero di cantieri navali operativi è passato dai 37 del 2002 agli 80 del 2017. Di questi, 3 sono militari e 77 civili. Il settore della cantieristica è diventato una voce importante del pil nazionale, con 1,5 miliardi di dollari per quanto riguarda la costruzione di nuove imbarcazioni e un miliardo da attività di riparazione e mantenimento. Le persone impiegate direttamente sono circa 20.000, più altre 63.000 nelle industrie correlate.
Un discorso a parte merita la cantieristica di lusso, su cui la Turchia si sta focalizzando con particolare attenzione. Nel 2017 il paese era al terzo posto a livello mondiale nella costruzione di mega yacht, ossia imbarcazioni con una lunghezza superiore a 24 metri. Grande attenzione è dedicata anche al restauro di yacht e di barche più antiche, tipiche della tradizione turca. Si tratta di un investimento diverso da quello della cantieristica civile e militare, perché ha un modello di business e tecnologie differenti. Se per i cantieri civili e militari sono necessari interventi sul lungo termine e grandi porzioni di costa, le imbarcazioni di lusso richiedono meno spazio e tempo. Un trend sempre più promettente, ma che deve anche fronteggiare due insidie. La prima è quella della crisi globale che ha rallentato il ritmo e il riammodernamento di alcune strutture; la seconda è il mancato adeguamento delle industrie correlate alla crescita del settore. Questo significa che a fronte del comparto elettronico – soprattutto quello dei sistemi di navigazione – dove è uno dei produttori più importanti a livello mondiale, la Turchia è ancora costretta a importare componenti fondamentali come ancore, catene, cavi elettrici e sistemi idraulici.
Per quanto riguarda il commercio, Ankara ha lavorato soprattutto sui porti, ampliando strutture già esistenti per aumentare il volume di trasporto merci. Il progetto più importante è sicuramente quello del nuovo porto di Smirne, il cui costo si aggira intorno al miliardo di dollari. Una volta completato, sarà il più grande in Europa e il decimo al mondo. Lo scalo avrà una capacità di 12 milioni di teu. Gli ormeggi saranno lunghi 2000 metri e lo spazio fra l’uno e l’altro sarà di 1000 metri. Questo significa che sei navi da 300 metri di lunghezza potranno attraccare in quell’area contemporaneamente. Parallelamente, molti scali appartenenti allo Stato sono stati privatizzati e sono state stipulate joint venture con operatori portuali, soprattutto in Asia. Segno che la Mezzaluna non si accontenta della regione mediterranea e sa che, nel mondo globale, bisogna fare sentire la propria presenza anche nei mari più strategici per la Via della Seta. La tattica di Ankara ha dato risultati incoraggianti per quanto riguarda la capacità di movimentazione delle merci, che dal 2005 al 2015 è aumentata del 50%: nello specifico del 48%, con 93 milioni di tonnellate, per le esportazioni e del 51%, con 209 milioni di tonnellate, per le importazioni.
SFRUTTARE AL MEGLIO LE RISORSE NATURALI. Con oltre 8.000 chilometri di coste che la circondano da tre lati, la Turchia sta lavorando per sfruttare al meglio le sue potenzialità nel settore del turismo e della pesca, senza dimenticare il rispetto dell’ambiente.
Per quanto riguarda il turismo, quello marittimo rappresenta il 20% di quello generale che si riversa nel paese ogni anno. Un ruolo molto importante è rappresentato dal cosiddetto modello del Mavi yolculuk, letteralmente “il viaggio blu”. Si tratta di minicrociere che portano piccoli gruppi di turisti alla scoperta delle gole e delle baie più belle della costa egea e mediterranea, spesso accessibili solo via mare. Si tratta di un’esperienza molto originale, che è riuscita a coniugare felicemente turismo e tradizione, diventando negli ultimi vent’anni il simbolo per eccellenza dell’accoglienza turca. Le minicrociere avvengono su imbarcazioni storiche, spesso caicchi in legno ristrutturati ad hoc con materiali pregiati. I pacchetti prevedono possibilità di alloggio in camere messe a disposizione dai pescatori nei villaggi lungo la costa, scampati, per il momento, all’urbanizzazione selvaggia che ha interessato molte località, prime fra tutte Bodrum e Kuşadası dove hanno aperto mega resort e strutture ricettive per venire incontro a una domanda che è cresciuta costantemente negli ultimi vent’anni.
Da quando il presidente Erdogan ha preso il potere, poi, la costa mediterranea ha sviluppato il cosiddetto turismo Haremlik-Selamlık, che ha attirato villeggianti non solo dall’Anatolia, ma anche dai paesi del Golfo e che coniuga le vacanze al mare con il rispetto delle regole dell’Islam, mettendo a disposizione luoghi di preghiera e zone riservate esclusivamente alle donne. Fino al 2015, la Turchia aveva dato avvio con successo anche al turismo delle crociere, intese come grandi navi, che attraccavano soprattutto a Istanbul e che, tre anni fa, avevano portato due milioni di visitatori nel paese. La difficile situazione politica e gli attentati che il paese ha subito fra il 2016 e il 2017 hanno rallentato questo trend, che, secondo le stime, dovrebbe iniziare a riprendersi da quest’anno. Un settore che invece sta vivendo un momento d’oro è quello del turismo delle immersioni, grazie ai fondali incontaminati ma anche alle aree archeologiche subacquee.
Per quanto riguarda la pesca, il paese ha un alto potenziale. I mari da cui è circondato contano oltre 500 specie di pesci diversi e con il loro milione di tonnellate annuo di produzione rappresentano lo 0,04% del totale mondiale. Per l’80% si tratta di pesce pescato in mare, il 10% è pesce di acqua dolce e il 10% pesce di allevamento. È un settore in costante sviluppo da vent’anni anche grazie a politiche economiche particolarmente vantaggiose, basate su esenzioni fiscali, che hanno permesso il rinnovamento della flotta di pescherecci. Anche l’allevamento ittico ha fatto segnare un grosso ampliamento. Se nel 1970 c’era una sola struttura, nel 2012 sono diventate 1840, che producono circa 150.000 tonnellate di prodotti ittici. Le esportazioni sono rivolte soprattutto verso l’Europa centrale, ma negli ultimi anni la Turchia ha iniziato a concentrarsi anche sui mercati dell’Estremo Oriente, soprattutto Cina e Giappone.
ACQUE AGITATE NELL’EGEO. Nonostante le sue grandi potenzialità, il mare può anche essere causa di conflitti, con il riaprirsi di dolorose pagine storiche, proiettate nel futuro con conseguenze pericolose per gli equilibri regionali. Nel caso della Turchia, non si possono dimenticare le dispute con la Grecia sulle acque territoriali e l’esplorazione dei fondali: una contesa che va avanti da quasi un secolo, da quando, dopo il Trattato di Losanna, nacque la Turchia moderna. Fra il 1958 e il 1982 la Convenzione di Ginevra sul diritto del mare (Unclos) firmata da Atene, ma non da Ankara, ha dato vita a una stagione di tensioni pressoché continue fra i due Stati, che permangono ancora oggi. La Grecia ha ratificato il trattato nel 1994 e dal quel momento ha facoltà di aumentare il limite delle acque nazionali da 6 a 12 miglia marine, con la Turchia che è arrivata a minacciare una dichiarazione di guerra se Atene dovesse decidere di mettere in atto quanto deciso dall’Unclos. In realtà, la Grecia non ha mai applicato la Convenzione. Se il limite delle acque territoriali passasse realmente da 6 a 12 miglia nautiche, il 71% dell’Egeo farebbe parte delle acque nazionali greche e le acque internazionali si ridurrebbero dal 48,85% al 19,71%.
La particolare situazione di questo mare, pieno di isole e di baie, creerebbe poi alla Turchia seri problemi di connessione fra le acque di sua pertinenza. Anche per quanto riguarda il capitolo dell’esplorazione dei fondali, l’Egeo è un mare che si trova sempre più al centro di contese che potrebbero trasformarsi in conflitti. E anche in questo caso gli interessi di Grecia e Turchia sono destinati a scontrarsi violentemente. L’Unclos, infatti, sancisce anche la definizione di Zona economica esclusiva (EEZ), ossia un’area di mare in cui il paese in questione ha diritti sovrani per la gestione delle risorse naturali, quindi anche energetiche, oltre a poter decidere dove e quando installare strutture come piattaforme petrolifere. L’estensione della EEZ arriva fino a 200 miglia nautiche: questo significa che Atene ha il diritto di sondare buona parte delle acque dell’Egeo. A partire dagli anni Sessanta, Grecia e Turchia hanno autorizzato esplorazioni in zone che sono inevitabilmente venute a coincidere. La mancata ratifica dell’unclos da parte di Ankara ha provocato dispute che i due paesi periodicamente cercano di risolvere con tentativi di accordi bilaterali o ricorsi ai tribunali internazionali.
Due fattori complicano la situazione e non fanno ben sperare per il futuro della regione. Il primo è la questione non risolta dell’Isola di Cipro, spaccata in due dall’intervento militare turco del luglio 1974 e che vive una situazione paradossale: la parte greca, riconosciuta dalla comunità internazionale, ma non da Ankara, è membro dell’Unione Europea, mentre quella turcofona, la Repubblica turca di Cipro Nord, è riconosciuta praticamente solo da Ankara, che le fa da Stato garante in sede internazionale e per la quale rivendica acque territoriali e eez ben definite, entro le quali, di fatto, si può operare solo con l’autorizzazione turca. Il secondo fattore di rischio è la rivendicazione da parte della Turchia di alcune isole del Dodecaneso, in particolare l’isola di Castellorizo (Castelrosso), che con la sua eez creerebbe una continuità fra zone di pertinenza elleniche e greco-cipriote. I riferimenti del presidente Erdogan alla volontà di rinegoziare il trattato di Losanna, che scadrà nel 2023, centenario della fondazione della Repubblica, e gli annunci che la Turchia intende dare battaglia per riavere isole che appartenevano al vecchio impero ottomano, oltre a motivi storici e culturali, hanno soprattutto lo scopo di garantire alla Mezzaluna un margine di manovra più ampio nell’Egeo del futuro, che custodisce giacimenti di gas naturale stimati in diversi miliardi di dollari.
ACQUE CALME NEL MAR NERO. La nascita nel 1992 della BSEC, la Cooperazione economica del Mar Nero, è riuscita per il momento a trovare un bilanciamento fra le ambizioni dei singoli paesi che ne fanno parte e che includono non solo quelli che affacciano sul bacino, ma anche quelli del Caucaso e parte dei Balcani. Un equilibrio rafforzato dalla sinergia fra Mosca e Ankara, per le quali il Mar Nero rappresenta una zona importante per lo sviluppo di progetti energetici.
ALLA CONQUISTA DEI MARI (ALTRUI). L’esuberanza di Ankara non si limita certo ai mari di casa. Negli ultimi anni si è resa protagonista di una strategia che la sta portando a esercitare un’influenza crescente sui mari del futuro, dove la Turchia non sarà certamente l’unico attore e dove potrebbero rafforzarsi tensioni già esistenti.
Il primo passo del presidente Erdogan, nel 2016, è stato quello di firmare un accordo con Gibuti per la creazione di una zona di libero scambio dalla superficie di 12 milioni di metri quadrati e una capacità economica potenziale di 1 trilione di dollari. Con questa mossa, la Turchia si è assicurata un posto particolarmente strategico dal punto di vista commerciale e di osservazione sul Mar Rosso e il Golfo di Aden. Un luogo che fa gola a molti, se si pensa che anche la Cina vi ha sviluppato una presenza commerciale e armata. Ma non è finita qui. A settembre 2017 Ankara ha inaugurato la sua base militare a Mogadiscio, in Somalia, la più grande fuori dal territorio nazionale, mentre nei mesi successivi ha firmato con il Sudan accordi per la realizzazione del nuovo aeroporto di Karthoum, una zona di libero scambio a Port Sudan e soprattutto la ricostruzione delle strutture, antiche e moderne, sull’isola di Suakin, importante avamposto ottomano finalizzato a proteggere il Mar Rosso fra il XVI e il XX secolo. Il motivo storico di questa scelta è importante ed evocativo, ma queste tre pedine servono soprattutto a garantire tre basi di partenza per sviluppare il commercio con l’Africa orientale.
Non è poi da dimenticare il rapporto speciale costruito con il Qatar, dove la Turchia ha un’altra base militare. Nell’estate 2017, Ankara è intervenuta al fianco di Doha quando, per la prima volta, i paesi del blocco saudita – Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Egitto e Bahrein – hanno interrotto le relazioni diplomatiche con l’emirato, accusandolo di finanziare il terrorismo. Adesso, con questa attività sempre più marcata sul Mar Rosso, il mare Arabico e il Golfo Persico, la Turchia rischia nuove collisioni. Questo vale già solo per gli aspetti commerciali, ma vi sono anche equilibri geopolitici delicati, che Ankara potrebbe contribuire a far saltare. Il Cairo guarda da tempo con sospetto l’asse che Erdogan sta costruendo con il Sudan. L’atteggiamento protettivo dei confronti del Qatar, anche in vista di una possibile sinergia con l’Iran, ha irritato – e non poco – Arabia Saudita e Israele. L’attivismo nel Mar Rosso e nel Golfo Persico rischia di provocare al presidente americano Donald Trump qualche intralcio nella creazione della sua coalizione anti-Teheran.
In una parte di mondo dove gli equilibri del futuro saranno già abbastanza delicati via terra, mancava solo la Turchia, decisa a prendersi il suo spazio e complicare tutto con l’aiuto del mare.